20:00 Lockheed F-22 RAPTOR Многоцелевой истребитель | |
 "Рэптор" с полным правом можно назвать "самолетом XXI века". Его конструкторам, по всей видимости, удалось совместить предельно высокие летные характеристики с самой современной электроникой и последними изысками в области технологии "стеле", К сожалению, к моменту написания этих строк российские истребители пятого поколения все еще оставались на земле... Исследования облика тактического боевого самолета, предназначенного для замены истребителя четвертого поколения "Макдоннелл-Дуглас" F-15 "Игл", начались в США еще в 70-х. Они велись как научными центрами ВВС, так и предприятиями авиационной промышленности. В рамках этих чисто "бумажных" НИР рассматривались самые различные, порой весьма экзотические, концепции, аэродинамические схемы "утка" и "триплан", крыло обратной стреловидности и адаптивное, система управления вектором тяги и т.п. При этом изучалась широкая гамма возможных типов летательных аппаратов. В 1980 году, после прихода к власти Рональда Рейгана, взявшего курс на ускоренную модернизацию американского военного потенциала, работы приобрели большую конкретность. Сближению позиций промышленности и заказчика способствовала неофициальная встреча ведущих специалистов авиастроительных фирм и руководства ВВС, проведенная на авиабазе "Анагейм" (Калифорния) в октябре 1982 года. В ходе дискуссии начал вырисовываться облик самолета в "весовой категории" 27-36 т с радиусом действия 1100-1500 км (т.е. почти как у Су-27), предназначенного для решения двух основных задач: поражения наземных целей и завоевания превосходства в воздухе. В число ключевых требований к нему вошли сверхзвуковая крейсерская скорость, малая радиолокационная и тепловая заметность, возможность эксплуатации с коротких (460 м) ВПП, повышенная маневренность на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, эффективность в дальнем ракетном воздушном бою. К работам над новым истребителем, получившим обозначение ATF (Advanced Tactical Fighter - усовершенствованный тактический истребитель), подключились семь наиболее авторитетных фирм, специализирующихся в области военного самолетостроения - "Боинг", "Дженерал Дайнэмикс", "Грумман", "Локхид", "Макдоннелл-Дуглас", "Нортроп" и "Рокуэлл". В 1983 году требования к программе ATF были существенно пересмотрены: ударные задачи исключили из спецификации и самолет был полностью переориентирован на борьбу с воздушным противником. Это объяснялось результатами исследований, проведенных ВВС: было доказано, что проще и дешевле модифицировать в ударные самолеты уже имеющиеся истребители четвертого поколения типа F-15 или F-16. Отчасти на изменение требований повлияло и появление в СССР истребителей Су-27 и! МиГ-29, реальные характеристики которых оказались выше, чем ранее предполагалось американцами. Теперь создатели ATF нацеливались на достижение более высокой маневренности, необходимой для достижения превосходства в ближнем воздушном бою (американские летчики хорошо запомнили уроки Вьетнама, где воздушный бой на больших дистанциях, как правило, переходил в ближний маневренный воздушный бой, который и решал исход схватки). В жертву идолу маневренности приносились многофункциональность и взлетно-посадочные характеристики. В 1983 году для руководства программой ATF на авиабазе ВВС "Райт Паттерсон" был образован специальный отдел, который возглавил полковник Альберт С.Пиччирилло - "крестный отец" ATF, а в сентябре 1995 года ведущим авиастроительным фирмам был разослан официальный запрос-приглашение на участие в конкурсе проектов. В октябре 1986 года ВВС объявили о выходе "в финал" фирм "Локхид" (в кооперации с "Боингом") и "Нортроп" (в связке с "Макдоннелл-Дуглас"), которые получили контракты на постройку "демонстрационных" самолетов YF/A-22 и YF-23. По результатам сравнительных испытаний этих машин и должен был определиться прототип американского "истребителя XXI века". Оба самолета имели нормальную аэродинамическую схему. YF/A-22 выглядел немного консервативно и по своей компоновке напоминал "классический" истребитель четвертого поколения F-15. Для снижения радиолокационной заметности планер самолета имел "оребрение", характерное и для первого локхидовского "стелса" - легкого бомбардировщика F-117. Другой претендент, YF-23, обладал более футуристической внешностью. Его основные особенности - ромбовидное крыло, имевшее одинаковый угол стреловидности (40 град.) по передней и задней кромкам; вместо раздельного вертикального и горизонтального оперений самолет получил две цельноповоротные плоскости, установленные под углом 50 град. к вертикали (такое решение обеспечило существенное снижение радиолокационной заметности). По сравнению с "рубленым" YF/A-22 машина фирмы "Нортроп" обладала плавными, как у бомбардировщика "Нортроп" В-2, обводами планера. Сопла двигателей были неповоротными, с "горбами", выводившими выхлопные газы на верхнюю поверхность планера, что значительно уменьшало тепловую заметность, а также экранировало ТРДЦФ при радиолокационном визировании сзади. "Интегральная" компоновка обоих самолетов создавала дополнительные объемы для размещения топливных баков, вмещавших на 60% больше топлива, чем у истребителя F-15. За счет установки новых двигателей с отношением массы к тяге 1:10 тяговооруженность истребителей YF/A-22 и YF-23 на всех режимах возросла по сравнению с F-15C на 40-58%. Первым, 27 августа 1990 года, в воздух поднялся YF-23. 29 сентября начались летные испытания и YF/A-22. Одновременно проводились конкурсные испытания двигателей "Дженерал Электрик" YF120 и "Пратт-Уитни" YF119. 23 апреля 1991 года было объявлено о выборе самолета YF/A-22 с двигателями "Пратт-Уитни" F119. Такое решение объяснялось, в первую очередь, более высокой маневренностью машины фирмы "Локхид", а также ограничениями по углу атаки, накладываемыми V-образным оперением YF/A-22 (исследования показали, что на углах атаки более 28 град. возможно частичное или полное затенение такого оперения крылом и, как следствие, потеря продольной устойчивости). Все это несколько "перевесило" более высокую крейсерскую скорость и меньшую радиолокационную заметность YF-23. Демонстрационный самолет был лишь "черновиком", своеобразным "летающим макетом" боевого самолета F/A-22, проектирование которого началось в 1991 году. В апреле 1993 года завершились работы над эскизным проектом истребителя, а в феврале на знаменитом заводе "Сканк Уоркс" фирмы "Локхид", где были созданы такие "звезды" американской авиации, как U-2, F-104 "Старфайтер", SR-71 "Блек-берд" и F-117, началась сборка первого опытного F/A-22A. На протяжении всего процесса разработки истребителя использовались самые современные средства автоматизированного проектирования, что привело к ощутимой экономии средств и времени. Применение новейшей САПР CATIA и моделирующего стенда СОМОК всеми создателями самолета, включая субподрядчиков, обеспечивало высокую степень совместимости комплектующих и узлов, изготовленных смежниками. Все подрядчики использовали одинаковые компьютеры и программное обеспечение, работая в единой сети. Окончательная сборка самолета, по утверждению представителей фирмы, прошла "очень гладко", "буквально на щелчке". К самолетам пятого поколения формально относятся и европейские истребители Дассо "Рафаль" и "Еврофайтер" EF-2000, создаваемые практически одновременно с F/A-22. Однако американская машина в отличие от "европейцев" способна совершать длительный, продолжительностью несколько десятков минут, полет на сверхзвуковой скорости, что дает огромные тактические преимущества. Не менее важна и малая радиолокационная заметность "американца", на порядок меньшая, чем у "Рафаля" и "Еврофайтера". За счет использования системы управления вектором тяги, а также благодаря более высокой тяговооруженности F/A-22 обладает и некоторым преимуществом в маневренности. Все это в сочетании с традиционно высоким уровнем радиоэлектронного оборудования должно было, по мнению ВВС США, сделать F/A-22 наиболее сильным истребителем в мире, способным в полной мере реализовать принцип "первым увидел - первым применил оружие". Он должен был превосходить самолеты предыдущего поколения точно так же, как линейный корабль "Дредноут" броненосцы. По оценкам ряда специалистов, определенную конкуренцию американской машине смог бы составить лишь российский истребитель Су-27М (Су-37), обладающий соизмеримой или даже лучшей маневренностью, несущий более разнообразное и мощное вооружение. Однако этот самолет нельзя назвать "стелсом" и он не обладает сверхзвуковой крейсерской скоростью. Параллельно с вариантом самолета для ВВС фирмы "Локхид" и "Боинг" в рамках программы NATF/A вели работы над палубным вариантом F/A-22 - А-Х, впоследствии переименованным в A/F-X. Истребитель предназначался для замены на американских авианосцах перехватчиков "Грумман" F-14 "Томкэт" и бомбардировщиков "Грумман" А-6Е "Интрудер". Он существенно отличался от "сухопутного" F/A-22, конструкционная общность по планеру составляла лишь 20%. А-Х имел крыло изменяемой стреловидности и экипаж из двух человек. Однако в декабре 1993 года Пентагон принял решение отказаться от реализации этой программы, отдав предпочтение более дешевой модернизации самолета "Хорнет". Несмотря на успешный ход работ по проектированию и постройке самолета F/A-22, в середине 90-х годов над программой сгустились тучи. Изменение геополитической карты мира, вызванное распадом СССР, обусловленное этим стремление американских законодателей ограничить оборонные расходы сделали неизбежными и нападки на F/A-22. "Голубями" в конгрессе ставилась под сомнение сама необходимость создания сверхдорогого суперсамолета в условиях, когда основной геополитический противник США "самоустранился". При довольно болезненном для американского ВПК урезании бюджетных ассигнований стали все настойчивее раздаваться голоса, призывающие "забить священную корову" ВВС - программу ATF. Неизбежные задержки и технические трудности с ее реализацией вызывали рост стоимости и, в свою очередь, еще более уменьшили число сторонников F/A-22 в Пентагоне. В декабре 1996 года ВВС объявили, что стоимость НИОКР, оцениваемая в 14 млрд долл., может возрасти еще на 1,45 млрд дол. По мнению фирмы-разработчика, цена одного серийного самолета в этих условиях составит 72 млн дол. (против 32 млн, заложенных в первоначальные планы), однако специалисты конгресса называли уже совершенно астрономическую сумму - порядка 100 млн дол. Наиболее радикальная часть законодателей полагала, что лучшим выходом из создавшегося положения для ВВС стало бы "волевое" решение о полном отказе от закупки F/A-22. Возражая критикам программы, ее сторонники утверждали, что лишь 30 из 267 насчитывающихся в мире государств не располагают зенитно-ракетным оружием, а число стран, имеющих на вооружении новейшие комплексы типа С-300П, С-300В или "Пэтриот", должно возрасти к 2005 году с 14 до 23. Ряд государств "третьего мира" (в том числе враждебно настроенных к Америке) обзаведутся к тому времени самолетами типа Су-27 и МиГ-29, способными успешно бороться с лучшими американскими истребителями. Значительно возрастет и число стран, располагающих самолетами второго и третьего поколений, прошедших глубокую модернизацию. В этих условиях для сохранения США своего военного превосходства (не столько над Россией, поглощенной своими внутренними проблемами, сколько над "несимпатичными" странами "третьего мира", типа Ирана, Ирака, Ливии или Северной Кореи) потребуется принципиально новый боевой самолет, значительно превосходящий все машины потенциальных противников, т.е. истребитель типа F/A-22. Благодаря усилиям Пентагона, авиапромышленного лобби, а также патриотически настроенной авиационной прессы F/A-22 удалось сохранить в качестве наиболее приоритетной программы ВВС. В конце 1996 года постройка первого опытного истребителя была завершена. Однако начало летных испытаний по техническим причинам постоянно откладывалось. Первоначально первый вылет опытной машины планировалось осуществить зимой 1997 года. Позже его перенесли на май. Весной 1997-го дата была уточнена -29 мая. Тогда же стало известно, что новый истребитель получил и официальное "имя собственное" - "Рэптор" ("Орел-могильник"). Не слишком изящно, но выразительно (ранее в прессе мелькали различные названия, которые ВВС якобы намеревались присвоить F/A-22, например "Лайтнинг-2" или "Суперстар"). За несколько дней до объявленной даты первого полета возник ряд непредвиденных осложнений. Во-первых, потек топливный бак, расположенный непосредственно за кабиной летчика, что, как полагают, было вызвано нарушением технологии сборки. 10 мая выявили серьезный дефект во вспомогательной силовой установке истребителя. Сообщалось, что не все в порядке и с программным обеспечением бортовых компьютеров. В результате было принято решение о приостановке испытаний F/A-22 на две-три недели и об отказе от демонстрации "Рэптора" на авиасалоне в Ле Бурже, открывавшемся в июне. "Две-три недели" вылились почти в четыре месяца, и первый полет истребителя состоялся лишь 21 сентября. | |
|
| |
 |  |  |