08:46 МиГ-17 | |
 В 1948 году в ОКБ-155 А.И.Микояна был разработан удачный истребитель МиГ-15, который выпускался в больших количествах (только в СССР на 9 заводах). По предложению И.В.Сталина в этот период работы по созданию новых типов истребителей были свёрнуты и все усилия сосредоточены на дальнейшем совершенствовании МиГ-15. С целью улучшения лётно-технических характеристик в ОКБ-155 начались работы по оснащению самолёта новым крылом с увеличенной стреловидностью. В то время в СССР несколько научных оргнизаций вели исследования свойств крыла с углом стреловидности 45° по линии четвертей хорд, применение которого сулило существенную прибавку к скорости. Крыло было испытано в аэродинамической трубе ЦАГИ, на летающих моделях и опытных самолётах С.А.Лавочкина и М.Р.Бисновата. При создании истребителя, получившего обозначение И-330, было решено сохранить фюзеляж МиГ-15бис и пристыковать к нему новое крыло. Для сохранения центровки крыло было выполнено с двойной стреловидностью: от корня до середины размаха 45°, а дальше - 42° (по линии четвертей хорд). Для увеличения аэродинамического качества законцовки выполнены закруглёнными. На верхней поверхности консолей добавлено по одному аэродинамическому гребню. Относительная толщина крыла уменьшено и улучшено его сопряжение с фюзеляжем. Одновременно велась разработка самолёта в двух вариантах: фронтового истребителя и перехватчика, но приоритет отдавался первому. Изготовление первого прототипа СИ было закончено в июле 1949 года. После ряда доработок, продолжавшихся несколько месяцев, самолёт быд передан на заводские испытания. 14 января 1950 года лётчик-испытатель ОКБ-155 Герой Советского Союза И.Т.Иващенко впервые поднял его в небо с аэродрома ЛИИ в Жуковском. 1 февралz на СИ на высоте 10200 м была достигнута скорость звука. После гибели Иващенко и прототипа СИ в катастрофе 17 марта испытания были продолжены Г.А.Серовым на прототипе СИ-2. Во время испытаний на большой скорости обнаружились флаттер хвостового оперения и реверс элеронов. Испытания были прерваны для проведения доработок конструкции. В 1951 году в Горьком на заводе №21 были изготовлены ещё 2 прототипа, на которых были продолжены заводские испытания. В апреле 1951 года прототип СИ-02 был передан в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний. По результатам испытаний было отмечено, что самолёт с новым крылом обладает большей скоростью и скороподъёмносью, лучшей маневренностью на большой высоте. При этом несколько ухудшились маневренность на малой высоте и взлётно-посадочные характеристики. После внесения в конструкцию ряда доработок самолёт был рекомендован в серийное производство. Первоначально предполагалось производство на заводе №292 в Саратове. Но Приказом МАП №851 от 1 сентября 1951 года самолёт под обозначением МиГ-17 был запущен в производство на заводах №21 (Горький), №1 (Куйбышев), №31 (Тбилиси), №153 (Новосибирск) и №126 (Комсомольск-на-Амуре). Впервые продемонстрирован публике 20 июня 1953 года на воздушном параде в Тушино. МиГ-17 построен по аэродинамической схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (в основном из дюралюминия Д16-Т, отдельные узлы из стали 30ХГСА). Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок. Крыло стреловидное (45° по линии четвертей хорд в корневой части и 42° в концевой). Механизация крыла состояла из выдвижных закрылков и элеронов. На левом элероне установлен триммер. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни (по 3 на каждой консоли). В хвостовой части устанавлены тормозные щитки. Стабилизатор имел стреловидность 45°, киль - 55°41'. Под хвостовой частью фюзеляжа для лучшей путевой устойчивости установлен небольшой фальшкиль. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из ТРД ВК-1 (ВК-1А, ВК-1Ф). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась. Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности полёта под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ по 400 или 600 л. На перехватчиках в носовой части фюзеляжа установлена РЛС. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации и включал пушки Н-37 (Н-37Д), НР-30, НР-23, ракеты РС-1У (К-5), Р-3С (К-13), С-21, свободнопадающие бомбы калибром до 250 кг. МиГ-17 поступал на вооружение полков ВВС, ПВО и ВМФ, эксплуатировался в аэроклубах ДОСААФ. Переучивание лётчиков, ранее летавших на МиГ-15, проходило без проблем. Как и предшественник, МиГ-17 отличался простотой управления и был доступен лётчикам средней квалификации. В эксплуатации самолёт проявил себя очень надёжным и простым в техническом обслуживании, а надёжность его двигателя стала просто легендарной (ВК-1 выдерживал попадание птиц и посторонних предметов). В 50-годах МиГ-17 был основой советской истребительной авиации. Он участвовал во многих крупных военных учениях (в т.ч. с применением ядерного оружия на Тоцком полигоне 14 сентября 1954 года), в венгерских и чехословацких событиях. Перехватчики МиГ-17П/ПФ не раз перехватывали самолёты-нарушители и разведивательные шары-зонды. Первая воздушная победа на МиГ-17 была одержана 29 июля 1953 года, когда пара самолётов из 88 гвиап ВВС КТОФ перехватила над Уссурийским заливом и сбила американский разведчик RB-50. С 1960 года полки на МиГ-17 стали передаваться во вновь организованную истребительно-бомбардировочную авиацию. Дольше всего советские МиГ-17 эксплуатировались в Армавирском ВВАУЛ ПВО - до 1977 года. В строевых частях некоторые самолёты прослужили даже до начала 80-х годов. Некоторые МиГ-17 со снятым вооружением были переданы в учебные центры ДОСААФ. Многие самолёты по окончании срока службы были переоборудованы в радиоуправляемые мишени. Серийное производство продолжалось до 1958 года. Всего на пяти заводах изготовлено 8085 самолётов МиГ-17 всех модификаций. После появления МиГ-19 строился только на экспорт. Выпускался по лицензии в Китае (1828 самолётов) и Польше (540). Планировалось производство в Чехословакии. Поставлялся на экспорт в Албанию, Алжир, Анголу, Афганистан, Бангладеш, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гвинею, Гвинею-Бисау, ГДР, Египет, Замбию, Зимбабве, Индию, Индонезию, Ирак, Йемен, Кампучию, Китай, КНДР, Конго, Кубу, Мадагаскар, Малагасийскую Республику, Мали, Марокко, Мозамбик, Монголию, НДРЙ, Нигерию, Пакистан, Польшу, Румынию, Сирию, Сомали, Судан, США, Танзанию, Уганду, Финляндию, Чехословакию, Шри-Ланку, Югославию. В процессе производства постоянно модернизировался: дорабатывалась топливная система, изменялись форма и площадь тормозных щитков, с конца 1953 года устанавливалось катапультное кресло со шторкой и изменённая сдвижная часть фонаря, менялся состав оборудования и вооружения. МиГ-17 и J-5 (F-5) принимали участие в многочисленных локальных конфликтах: арабо-израильских войнах, во Вьетнаме, Афганистане, Западной Сахаре, Буркина-Фасо, ирано-иракской, угандийско-танзанийской, эфиопо-сомалийской войнах, гражданских войнах в Южном Йемене, Анголе, Нигерии, Мозамбике и др. В некоторых станах третьего мира МиГ-17 продолжает оставаться на вооружении и сейчас. В настоящее время МиГ-17 является экспонатом музея ВВС в Монино, МиГ-17М - музея ВВС Северного флота. Несколько самолётов используются в качестве учебных пособий в военных и гражданских авиационных вузах. | |
|
| |
 |  |  |