08:47 МиГ-19 | |
 История создания самолёта началась с совещания в Кремле 30 июля 1950 года, на котором И.В.Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Было решено разрабатывать два двухдвигательных самолёта: всепогодный перехватчик с мощной бортовой РЛС (им стал Як-25) и манёвренный фронтовой истребитель с высокой скороподъёмностью и дальностью полёта. Разработку последнего поручили ОКБ-155 А.И.Микояна. К этому времени в ОКБ А.А.Микулина завершалась разработка нового ТРД АМ-5 с осевым компрессором, который и было решено установить на перспективный истребитель. Для ускорения доводки двигателя на базе МиГ-17Ф в 1951 году была создана летающая лаборатория СМ-1 (И-340). 10 августа 1951 года вышло Постановление СМ СССР о разработке сверхзвукового истребителя СМ-2 (И-360). Работы возглавил заместитель главного конструктора А.Г.Брунов. СМ-2 отличался крылом большей стреловидности (55° по линии четвертей хорд против 45°) и меньшего удлинения, удлинённым фюзеляжем. В 1952 году было построено 2 самолёта СМ-2. СМ-2/1 впервые поднялся в небо 24 мая 1952 года (лётчик-испытатель Г.А.Седов). На нём была достигнута скорость 1192 км/ч. 28 сентября 1952 года совершил первый полёт СМ-2/2. Испытания, прошедшие в 1952-1953 годах, выявили недостаточную мощность двигателя АМ-5Ф. 15 августа 1953 года вышло Постановление СМ СССР №2181-887 о создании фронтового истребителя с двигателями АМ-9. АМ-9 с форсажными камерами и эжекторами (в серии РД-9Б) имел сходные с АМ-5 габариты, что позволило выпустить документацию по прототипам СМ-9 в сжатые сроки. В конце 1953 года было построено 3 прототипа, отличавшихся от СМ-2 формой и площадью вертикального оперения. 5 января 1954 года Г.А.Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо. Во втором полёте он превысил на нём скорость звука. В сентябре 1954 года СМ-9/1 был представлен на Государственные испытания. Ещё до окончания испытаний началась подготовка к серийному производству (приказ МАП от 17.02.1954, Постановление СМ СССР №2139-1010 от 15.10.1954) сразу на двух заводах: №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. В марте 1955 года первые МиГ-19 начали поступать в Кубинку. 3 июля 48 таких самолётов участвовали в воздушном параде в Тушино. МиГ-19 построен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным (55° по линии чертвертей хорд) крылом. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения, переходящее в хвостовой части в эллиптическое. Крыло двухлонжеронное с внутренним подкосом, набрано из профилей ЦАГИ С-12С и ЦАГИ СР-7С. Механизация крыла состояла из элеронов и щитков-закрылков типа ЦАГИ. Горизонтальное оперение цельноповоротное, набрано из профилей ЦАГИ-М. Под фюзеляжем установлен аэродинамический гребень площадью 0,54 м3. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Кабина пилота герметизирована. На случай разгерметизации на большой высоте был специально разработан высотно-компенсирующий костюм ВКК-2 (применяется до сих пор). Силовая установка состояла из двух ТРДФ РД-9Б конструкции А.А.Микулина. Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа выполнена съёмной. Воздухозаборник в начале фюзеляжа общий, затем расходится на 2 канала. Для сокращения пробега применены 2 тормозных щитка площадью 1,04 м3 по бокам фюзеляжа, щиток площадью 0,45 м3 под фюзеляжем и (впервые в отечественном самолётостроении) тормозной парашют ПТ-19. Топливо размещалось в 4 баках, размещённых в хвостовой части фюзеляжа. Предусмотрена подвеска под крылом 2 сбрасываемых ПТБ по 400 или 760 л. Вооружение состояло из 3 пушек НР-30 (на самолётах ранних выпусков НР-23) (2 в корневых частях крыла, третья в правом борту фюзеляжа), блоков НУРС ОРО-57К, ракет К-13, РС-2УС, свободнопадающих бомб калибром 50-250 кг. По своим характеристикам МиГ-19 по всем параметрам превосходил американский истребитель F-100C "Супер Сейбр", появившийся на год позже. Но в начале освоения самолёта строевыми лётчиками наблюдалась высокая аварийность, вызванная различными причинами. По мере освоения самолёта в производстве и эксплуатации эти причины постепенно устранялись, но недоверие к самолёту осталось. С 1956 года самолёты семейства МиГ-19 начали поступать в строевые части фронтовой авиации, ПВО и авиации ВМФ (всего около 60 полков). Первоначально они дислоцировались только на территории СССР. В конце 50-х годов первые МиГ-19 появились в ГСВГ. Часто МиГ-19 применялся против нарушителей Государственной границы СССР (первый инциндент произошёл 4 июля 1956 года). 20 мая 1960 года парой МиГ-19 (командир капитан Л.Шкаруба) на территории ГДР был посажен разведчик RB-47. Первая воздушная победа была одержана 1 июля того же года, когда капитан В.А.Поляков на высоте 9000 м сбил RB-47 в районе мыса Канин Нос. В конце 50-х - начале 60-х годов на МиГ-19 советскими лётчиками было сбито немало разведывательных аэростатов. Также немало инциндентов в воздушном пространстве выпало на долю лётчиков Болгарии, Чехословакии, Кубы и Китая. В 50-е годы на воздушных парадах на МиГ-19 красного цвета выступала пилотажная группа лётчиков-инспекторов ПВО во главе с командующим авиации ПВО дважды Героем Советского Союза генерал-полковником Е.Я.Савицким. Производство МиГ-19 продолжалось до декабря 1960 года, после чего завод №21 перешёл на выпуск МиГ-21, а завод №153 (в 1959 году) - на выпуск Су-9. Всего выпущено 2069 самолётов МиГ-19 различных модификаций. Более 100 самолётов выпущено по лицензии в Чехословакии и более 4000 - в Китае. Это самый массовый после МиГ-21 самолёт в мире. В процессе производства конструкция самолёта постоянно дорабатывалась. Кроме серийных модификаций существовало немало опытных для отработки различных систем и вооружения. Самолёт поставлялся на экспорт в Албанию (15 МиГ-19ПМ, 70 F-6), Афганистан (18 МиГ-19С), Бангладеш (40 F-6), Болгарию (24 МиГ-19С, 12 МиГ-19П, 13 МиГ-19ПМ), Венгрию (12 МиГ-19ПМ), Вьетнам (78 F-6), ГДР (12 МиГ-19С, 12 МиГ-19ПМ), Египет (160 МиГ-19С, 100 F-6), Замбию (12 F-6), Индонезию (40 МиГ-19Ф), Ирак (15 МиГ-19С, 40 F-6), Иран (24 F-6), Кампучию (16 F-6), Китай (5 МиГ-19П, 5 МиГ-19ПМ), КНДР (15 МиГ-19С, 100 F-6), Кубу (40 МиГ-19С), Пакистан (260 F-6), Польшу (12 МиГ-19П, 13 МиГ-19ПМ), Румынию (15 МиГ-19П, 45 МиГ-19ПМ), Сирию (40 МиГ-19С), Сомали (50 F-6), Судан (9 F-6), Танзанию (12 F-6), Чехословакию (12 МиГ-19С, 27 МиГ-19П, 33 МиГ-19ПМ). В начале 70-х годов в советских ВВС началась массовая замена МиГ-19 на более современные Су-15 и МиГ-25, но в некоторых частях они продолжали эксплуатироваться до 1989 года. Самолёты МиГ-19 и F-6 принимали участие во многих региональных конфликтах: гражданской войне в Северном Йемене (1966-1967), "шестидневной войне" (1967), индо-пакистанской войне (1971), войнах во Вьетнаме (1972-1975), в Кампучии (1979), в Афганистане (1979-1989), в боях против курдов в Ираке (1974), в конфликтах в Сомали, Судане, Танзании, Уганде. В ВВС Албании и Пакистана они оставались на вооружении до 2003 года. В некоторых странах "третьего мира" продолжают летать и сейчас. Несколько самолётов установлены в качестве памятников (в С.Петербурге у ж.-д. станции "Броневая", в Липецке). Различные модификации МиГ-19 можно увидеть в музеях в Монино, Севастлейке, на Ходынском поле в Москве, Колобжеге (Польша), в Германии, Китае, Пакистане и Чехии. | |
|
| |
 |  |  |